汽車業大停產:失血與自救

汽車業大停產:失血與自救
2022年04月24日 16:42 市場資訊
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  作者 | 宋婉心  編輯 | 潘心怡

  來源:36氪財經

  “重啟”成為上海汽車工業近日的關鍵詞,上海整車企業、特斯拉、博世、緯湃、采埃孚······正在或籌備復工復產的名單不斷被拉長。

  統計數據顯示,2021年,全國生產的2652.8萬輛汽車中,有283.32萬輛都是“上海制造”;上海新能源汽車全年產量達到63.2萬輛,同比增長160%。

  盡管汽車產業布局分散,但上海在其中扮演的角色至關重要,尤其是作為“新能源汽車第一城”,上海疫情引發的長三角物流中斷,對新能源行業造成的影響在過去一段時間內不斷擴散。

  4月9日蔚來公開表示“停產”后,上海汽車產業鏈再也遮蓋不住疫情下的困境,上游停產積弊漸顯。在隨后十天里,整車及新能源板塊持續低迷,11日至22日收盤,寧德時代已蒸發超2000億市值,跌破萬億,而據wind數據,截至22日,新能源車板塊近30日跌幅達16%。

  在日前上海公布的復工復產白名單中,不少車企被劃分為“經濟支撐類”。作為新能源汽車主力生產及消費城市,如何保障供應鏈穩定、追回停產帶來的損失,這些問題對于現在的上海和新能源車行業來說都迫在眉睫。

  銷量下跌30%

  汽車產業鏈是上海的生命線。但3月底以來,上海疫情不僅在城市間蔓延,更在高速運轉的汽車、芯片等制造業生產線上層層傳導,下游的整車廠商承受著來自上游的多重壓力,最先發出“求救信號”。

  4月以來,李斌、何小鵬、余承東等都紛紛在社交平臺表達擔憂:蔚來決定暫時停產、整車廠5月份可能都要停產。

  牛杰一直負責幫蔚來車廠招工,他告訴36氪,3月20多號已經停止了給上海工廠招工的工作,轉向蔚來在合肥的工廠。

  根據乘聯會數據顯示,2022年3月第四周,總體狹義乘用車市場零售達到日均3.9萬輛,同比下降29%,表現相對異常,而主要廠商3月第三周、第四周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。

  乘聯會指出,由于上海、長春、沈陽等多個主要汽車生產基地所在城市不同程度封控,第二季度的產銷數據同樣不容樂觀。

  上海6000多萬平方公里的土地上,坐落著全國范圍內的多數頭部車廠及供應鏈。

  據不完全統計,全球汽車零部件百強企業幾乎均在上海及周邊設廠,規模較大的供應商約千余家,微型供應商達2萬多家。

  其中,西部嘉定區安亭鎮,運轉著上汽大眾在全國9座整車工廠中的4座,承擔上汽大眾90%的產能。2015年,蔚來也在上海安亭創新港正式安家,到了去年,理想上海研發總部、百度與吉利合資成立的集度汽車同樣在安亭落定。

  整車廠之外,上海還擁有博世、安波福、采埃孚等供應商巨頭,以及臨港地區的產業鏈配套企業。

  連續運轉的供應鏈機器不得不暫時停下。多位整車廠工人告訴36氪,上海幾個主要車廠均已停工,至今持續了10至20余天。

  4月9日,蔚來在官方“蔚來”APP發布停產說明,說明中明確講到蔚來整車生產已經暫停,近期用戶的車輛會推遲交付。李斌對停產事宜的進一步解釋也廣為流傳:一輛車差一個零件都沒法生產。

  汽車產業鏈的每級供應鏈聯系緊密,且從零件到整車,產業鏈較長,任何一個“螺絲釘”出了問題都會對最終生產造成影響。

  以特斯拉為例,特斯拉上海超級工廠曾于3月16日至17日連續停產2天,后又于3月28日起繼續停產。所幸4月19日特斯拉已著手復工復產,從3月28日起計算,特斯拉上海工廠共停產22天。

  據財新報道,特斯拉上海工廠停產產量損失約為2000輛/天。以此計算,停產期間,特斯拉產量約損失4.4萬輛。

  “封閉生產”如履薄冰

  整車廠停產是上游零部件斷供、壓力層層轉移,導致的末端結果,這場持續一個月的汽車大停產,實際源于整個江浙地區供應鏈的掉線。

  蘇州、無錫、常州等地,密集的供應商布局幾乎覆蓋了一輛車的所有零部件生產環節。在疫情影響下,不管是地區管控、慢行、停產,都將影響零件出貨,而物流堵塞更近一步影響了產品向下一級流通。

  零部件巨頭博世在蘇州設有四個產品事業部,分別是汽車電子事業部,底盤控制事業部,汽車多媒體事業部和設備制造事業部。

  此前2月19日,博世蘇州曾有一名員工確診,當時博世采取了閉環管理和辦公室人員居家辦公的模式,一直到2月28日才結束居家辦公。

  博世作為核心Tier1,下游連接的是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企。據第一財經報道,僅是此前的10天“封閉生產”,就導致長城和長安2月零部件供應不足,當月銷量分別同比下滑20%、15%。

  4月卷土重來的疫情再次置博世于尷尬境地。

  4月14日蘇州市召開的疫情防控發布會上提出要求,全市部分地區將實施嚴格的差異化靜態管理。同時,江蘇省常州市、張家港市等部分地區也宣布了封控措施。也就是說,博世蘇州的絕大部分廠區的生產,如今都在走鋼絲。

  芯片則是另一上海支柱產業,同時也是電動汽車的決定性上游。

  從36氪采訪的多位半導體廠工人來看,上海達豐、昌碩等主要半導體工廠目前采取“封閉生產”措施。

  在芯片持續短缺的大環境下,芯片廠商承擔的壓力并不比整車廠少。

  上海新昇半導體負責人譚照光曾向媒體表示,新昇在滿載生產,如果一天交不出訂單,對下游客戶端的影響,也是整體供應鏈的影響。華虹五廠廠長魏崢穎同樣指出,目前全球芯片供應鏈都非常緊張,作為其中最重要的一環,必須保障連續性生產。

  只是“封閉生產”如履薄冰。工人們在廠里生活不易,疫情封閉期間的政策及管理,讓不少人都在重新評估上海工廠的“打工性價比”。

  蘇陽在達豐流水線上負責半導體測試封裝,3月31號晚上,蘇陽和他的一眾工友被告知,工廠要“封閉施工”,“當時說(4月)5號就解封了,現在看,5月都難,可能要到6月底?!?/p>

  他告訴36氪,旁邊廠里出現病例后,會有大巴車來拉車間里全體密接去寧波隔離,“幾乎每天都能看到來拉人的大巴”。蘇陽至今還有好幾個工友在寧波沒有回來。

  盡管封閉作業相對可控,但封測工廠為勞動力密集工廠,疫情起伏依舊會導致人力不穩定,使得芯片生產時有降載。而原材料也因為物流不通暢,供給不足,工廠很大程度上依賴之前的庫存。

  而工廠目前除了面對生產穩定問題,還要面對疫情后人員流失的可能。為穩定軍心,達豐開始向工人承諾,疫情后如果留任,將發放“留任獎金”。

  在蘇州昆山,同樣聚集了多家印刷電路板企業,4月13日,昆山決定延長靜默期7天,多家半導體廠商被動停工至19日。昆山的“蝴蝶”振翅,間接導致3月全球半導體到貨等待時間被拉長了2天,達到26.6周。

  重估盈利預期

  產業鏈隱患的傳導并不是單向的,整車廠停產也在反過來影響上游供應商的生產計劃。

  羅新所在的工廠,是蔚來汽車上游的供應鏈伙伴。3月29日被要求停產停工后,羅新的焦慮就沒停過。

  他告訴36氪,蔚來在他們廠的訂單大概一千萬元體量,所提供零件的關聯車型是蔚來新車型,還沒有量產。而蔚來本來的計劃是,5月試生產,7月投產,但現在整體計劃顯然要延后了。

  羅新回想被打斷的生產進度,“設備還沒調試好”。而相比于停工帶來的生產暫停,羅新更大的不確定性來源于,恢復正常后,蔚來會不會砍單。

  羅新擔心被蔚來砍單,并非沒有理由。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向36氪表示,雖然上游沒有停產,但上游訂單本身來說,(下游)拿不走的話,對其自身也是很大壓力,所以這時候上游供應鏈會主動減產。

  四月產能損失大半已成定數,這也進一步影響全年營收預期。

  4月16日開始,上海逐步啟動復工復產。不少業內人士認為,封控期間損失的產能,可以恢復后再加班生產。但崔東樹指出,加班加點是5月份之后的事情,4月份即使工廠復工,很多員工也出不來,“在上海沒有解封之前,復工速度會是極其緩慢的”。

  此外,考慮到流水線產能是固定的,后期加班很難補救前期損失。

  乘聯會報告指出,目前4月第一周的廠商生產形勢不容樂觀。如果延續時間長,汽車部件的次生災害損失巨大。崔東樹表示,二季度走勢看疫情下的上?;謴退俣?,全年車市預計零售“零增長”。

  本輪疫情考驗之下,新能源車行業也暴露出諸多問題,最為明顯就是上游原材料供給不足及價格上漲對整車廠商的沖擊,此外,新能源車短期銷量是否會受影響也成為市場關注的焦點。

  生產端難回血,消費端因疫情持續低迷,在這一行業背景下,市場需要重估汽車行業短期盈利預期。

  一季度,新能源主題基金整體降低了倉位,基金經理調倉動作也表明,市場對部分能源個股、鋰電池個股的判斷出現了分歧。2021年,新能源車及相關板塊都是強勢板塊,但市場震蕩之下,部分基金凈值跌幅明顯。

  盡管“新能源信仰”遭遇信任危機,但中國基金報近日撰文指出,多位主攻新能源賽道的基金經理在一季報中表示了對板塊未來走勢和投資機會的堅定看好,但他們同時提醒道,后續行業機會將出現分化,需要更仔細地甄別優質個股。

  新能源作為優質賽道,這一點很少有人能夠否認,短期的殺估值現象之下,如何在經濟波動中甄別優秀的企業才是真正考驗功底的地方。

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